Các cuộc tranh luận về nhiên liệu hàng hải thường bắt đầu sai đối tượng. Họ xem xét nhu cầu nhiên liệu ngày nay, sắp xếp các phân tử thay thế và hỏi liệu amoniac, metanol, hydro, LNG, nhiên liệu sinh học hay nhiên liệu tổng hợp có thể mở rộng đủ xa để thay thế nó hay không. Nghe có vẻ là một câu hỏi thực tế, nhưng nó bỏ qua câu hỏi lớn hơn: nhu cầu nhiên liệu hàng hải còn bao nhiêu sau khi quá trình chuyển đổi năng lượng làm thay đổi lượng hàng hóa mà tàu chở.
Kết quả quan trọng của tôi con đường năng lượng biển được củng cố lại là hàng hóa nhiên liệu hóa thạch không chỉ có khối lượng lớn. Nó rất quan trọng đối với việc vận chuyển năng lượng. Nhiên liệu hóa thạch chiếm khoảng 40% trọng tải hàng hải, nhưng trong mô hình, chúng chiếm khoảng một nửa năng lượng vận chuyển hàng hóa hàng hải vì than, dầu và khí đốt chủ yếu được vận chuyển số lượng lớn trên đường dài. Vận chuyển một tấn kim loại phế liệu đi một quãng đường ngắn và vận chuyển một tấn dầu hoặc LNG qua các đại dương không phải là vấn đề về năng lượng vận chuyển giống nhau, ngay cả khi cả hai đều xuất hiện dưới dạng một tấn trên bàn chở hàng.
Sự khác biệt đó rất quan trọng vì nhu cầu nhiên liệu vận chuyển được thúc đẩy bởi công việc vận tải chứ không chỉ hàng tấn được chất tại cảng. Tấn-km là mô hình tinh thần tốt hơn. Hàng hóa nhiên liệu hóa thạch di chuyển quãng đường dài với lưu lượng rất lớn, do đó sự suy giảm của chúng làm mất đi một phần lớn khối lượng hàng hóa. Nó loại bỏ phần lớn công việc trên biển và nhiên liệu được đốt cháy để thực hiện công việc đó.
Đây là phần mà những câu chuyện thiên về nhiên liệu thường bỏ qua. Trong quá trình chuyển đổi năng lượng nghiêm trọng, nhu cầu than giảm, nhu cầu dầu giảm và nhu cầu khí đốt giảm. Điều đó có nghĩa là sẽ có ít tàu chở hàng rời và tàu chở dầu vận chuyển năng lượng hóa thạch khắp thế giới hơn. Ngành hàng hải không cần phải tìm nguồn nhiên liệu thay thế cho tất cả công việc đó, bởi vì phần vật chất của công việc sẽ biến mất.
Quặng sắt thô là loại tiếp xúc liền kề. Nó không phải là một phần của con số 40% trọng tải nhiên liệu hóa thạch, nhưng nó là một hoạt động buôn bán hàng rời lớn, đường dài khác gắn liền với địa lý công nghiệp cũ. Nhịp độ xây dựng của Trung Quốc chậm lại, sự thay đổi nhu cầu thép việc sử dụng phế liệu tăng lên, lò hồ quang điện chiếm nhiều thị phần hơn và việc giảm sắt nhiều hơn có thể xảy ra gần các khu vực khai thác giàu năng lượng tái tạo, vận chuyển quặng sắt thô khó có thể hoạt động như một hằng số toàn cầu tăng vĩnh viễn. Điều đó không làm cho việc vận chuyển quặng sắt biến mất, nhưng nó khiến nó trở thành cơ sở tồi để giả định rằng nhu cầu năng lượng vận chuyển số lượng lớn ngày nay vẫn tiếp tục.
Các bộ phận khác của vận tải biển phát triển trong quá trình chuyển đổi, nhưng nhiều bộ phận trong số đó phù hợp hơn với điện khí hóa so với các ngành buôn bán hàng rời hóa thạch mà chúng thay thế một phần. Các tàu dịch vụ và xây dựng gió ngoài khơi phát triển. Phà và các tuyến đường biển ngắn mở rộng ở những nơi tắc nghẽn đường bộ, tăng trưởng đô thị, hải đảo, bến cảng và dịch vụ hậu cần khu vực. Vận tải nội địa và ven biển có thể phát triển khi chuỗi cung ứng được tổ chức lại và cổng điện khí hóa. Đây không phải là tất cả các phân khúc chỉ chạy bằng pin, nhưng chúng có xu hướng có các tuyến đường thường xuyên hơn, khoảng cách ngắn hơn, các thiết bị đầu cuối đã biết và cơ hội tốt hơn để sạc, năng lượng trên bờ và hoạt động kết hợp sử dụng pin chiếm ưu thế hơn so với giao dịch than, dầu, khí đốt và quặng sắt thô đường dài.
Kết quả là một vấn đề nhiên liệu hàng hải rất khác. Mô hình thay thế một đổi một làm cho nhiệm vụ sử dụng nhiên liệu thay thế trở nên to lớn và sẽ rất lớn nếu mục tiêu là bảo tồn hệ thống năng lượng biển dạng dầu ngày nay bằng các phân tử khác nhau. Mô hình lấy mẫu số đầu tiên hỏi công việc đốt nhiên liệu còn lại sau khi lượng hàng hóa hóa thạch giảm, bao gồm cả việc tiếp xúc với quặng sắt thô, các phân khúc có thể điện khí hóa tăng lên, các tuyến đường ngắn được điện khí hóa và hiệu quả cắt giảm đội tàu còn lại.
Đó là nơi pin phát huy tác dụng mà không cần giả vờ là phép thuật. Vận tải nội địa, phà, bến cảng, nhiều tuyến đường biển ngắn và một số dịch vụ ven biển có cấu trúc phù hợp với pin, năng lượng trên bờ, sạc thiết bị đầu cuối và hoạt động kết hợp chủ yếu bằng pin. Công việc gần đây ở Năng lượng thiên nhiên về điện khí hóa vùng biển ngắn đã tìm thấy một nguồn năng lượng hàng hải đủ điều kiện lớn đến mức đáng kinh ngạc sau khi cấu trúc tuyến đường, kích thước pin, loại tàu và mô hình vận hành được thử nghiệm thay vì bỏ qua. Những con tàu đó không cần một phân tử toàn cầu phổ quát. Họ cần điện, cơ sở hạ tầng sạc điện, lập kế hoạch vận hành và kỷ luật mua sắm, những điều này kém hào nhoáng hơn chuỗi nhiên liệu toàn cầu mới và thường hữu ích hơn.
Hiệu quả hoạt động cũng có vấn đề, nhưng nó có cùng mẫu số logic. Chạy chậm, định tuyến, quản lý thân tàu, cải tiến cánh quạt, hỗ trợ gió ở những nơi phù hợp, lai tạo và hậu cần tốt hơn đều làm giảm nhu cầu nhiên liệu ở bộ phận đội tàu vẫn đốt nhiên liệu. Không ai trong số họ biến một con tàu viễn dương lớn thành một chiếc phà chạy pin, và không ai trong số họ tránh được nhu cầu về nhiên liệu lỏng còn sót lại. Chúng làm giảm quy mô của vấn đề mà những loại nhiên liệu đó phải giải quyết.
Chỉ sau những lần cắt giảm đó thì cuộc tranh luận về nhiên liệu cặn mới trở nên hữu ích. Metanol sinh học dầu diesel sinh học, dầu thực vật đã qua xử lý bằng hydro và có khả năng là ethanol sẽ nằm trong cuộc thảo luận dành cho các tàu và tuyến đường vẫn cần nhiên liệu lỏng và nơi có nguyên liệu thô, khí thải trong vòng đời, nhiên liệu, an toàn và chi phí. Họ không cần phải thay thế toàn bộ kho nhiên liệu hàng hải hiện nay. Họ phải phục vụ nhóm hành trình nhỏ hơn vẫn cần chất lỏng đậm đặc năng lượng sau khi những thay đổi về hàng hóa, tuyến đường và hiệu quả đã hoàn thành công việc của họ. Trong bối cảnh đó, tàu lai làm nhiên liệu cồn để mở rộng phạm vi không phải là đối thủ của điện khí hóa.
Đó là một lý do khiến amoniac và hydro vẫn là những yếu tố trung tâm yếu trong quá trình khử cacbon trong vận chuyển. Họ yêu cầu ngành này xây dựng các chuỗi nhiên liệu mới đắt tiền xung quanh các phân tử có các vấn đề lớn về chi phí, an toàn, mật độ năng lượng, xử lý và tính toán vòng đời, thường bỏ qua mẫu số co lại. Nhiên liệu tổng hợp có lượng điện năng rất dài và tổn thất chuyển đổi. LNG chủ yếu vẫn là một chiến lược truyền thống về hóa thạch với một nhãn hiệu khác và vấn đề về khí mê-tan mà nó chưa bao giờ thoát khỏi một cách thuyết phục.
Cuộc thảo luận về chính sách đang dần chuyển sang hướng kế toán tốt hơn, đặc biệt với lượng khí thải vừa thức dậy và các mục tiêu chặt chẽ hơn của Tổ chức Hàng hải Quốc tếnhưng các mục tiêu không tự mình tạo ra các con đường nhiên liệu khả thi. Khả năng sử dụng nhiên liệu thay thế theo đơn đặt hàng của tàu không được cung cấp khả năng khử cacbon. Sự kiện tiếp nhiên liệu thí điểm không phải là sự chuyển đổi đội tàu. Bằng chứng hữu ích sẽ xuất hiện sau: lộ trình vận hành, nhiên liệu được cung cấp, lượng phát thải trong vòng đời đã được xác minh, mua sắm lặp lại và tính kinh tế tồn tại bên ngoài các điều kiện trình diễn.
Việc đọc công khai về con đường này rất đơn giản. Chỉ tính nhiên liệu khi tàu vẫn đốt nhiên liệu. Giảm giá các bộ phận vận chuyển khi hàng hóa biến mất, nơi sử dụng pin và năng lượng trên bờ và nơi những thay đổi trong hoạt động làm giảm việc sử dụng năng lượng. Sau đó, tranh luận về chất lỏng còn sót lại cho công việc còn lại, không phải cho toàn bộ bể chứa nhiên liệu cũ. Đó cũng là cách kinh tế nhiên liệu hàng hải nên được so sánh: bằng công hữu ích và nhu cầu còn lại, chứ không phải bằng cách bảo toàn nguồn nhiên liệu ngày nay và yêu cầu mọi phân tử lấp đầy nó.
Vận chuyển sẽ không khử cacbon bằng cách tìm một loại nhiên liệu thay thế phổ biến và áp dụng nó vào hệ thống hình dầu hiện có. Nó phải thừa nhận rằng một số luồng hàng hóa lớn nhất và tiêu tốn nhiều năng lượng nhất hiện nay bị bộc lộ về mặt cấu trúc do chính quá trình chuyển đổi. Khi 40% trọng tải chiếm khoảng một nửa năng lượng vận chuyển hàng hóa, quá trình chuyển đổi nhiên liệu đầu tiên không phải là phân tử. Đó là sự biến mất của rất nhiều công trình hóa thạch kéo dài.